Речь пойдет о системе стабилизации холостого хода на двигателе 102 с системой впрыска KE-Jetronic версии 3.5 (выпуск с 88 года, хотя может и ранее)
Эти умозаключения получены путем исследования работы системы на MB190, 10.89 года, 102962KE и мозгами 008 545 97 32

Входные сигналы системы:
-температура двигателя,
-текущий расход воздуха (сигнал с потенциометра расходомера),
-обороты двигателя (сигнал TD от системы зажигания),
-состояние дроссельной заслонки (микрик "ДЗ закрыта" в составе датчика на оси ДЗ)
-сигнал с датчика скрости "признак движения автомобиля" (с 9/88 года)

Исполнительные устройства:
-регулятор холостого хода (далее РХХ), представляет собой исполнительный механизм, который изменяет количество воздуха, проходящего в обход дросселя, для работы двигателя на холостом ходу.

Управление ХХ в KE производится путем стабилизации расхода воздуха, а не оборотов двигателя. В памяти контроллера есть таблица зависимости расхода воздуха от температуры двигателя. Для упрощения таблицу можно представить так:

температура расход_воздуха
+90 гр. 0.6В
+40 гр. 0.7В
-20 гр. 0.9В


При замыкании микрика "ДЗ закрыта", блок управления (БУ) по температуре двигателя вычисляет расход воздуха, который должен быть стабилизирован и, управляя РХХ, пытается получить такой расход. Причем есть ограничение снизу - обороты не могут быть ниже 700 (ну может эта величина так же зависит от температуры, не знаю).
ЭБУ пытается стабилизировать ХХ только когда автомобиль стоит, т.е. в двидении на нейтрали монут наблюдаться повышенные обороты и только после полной остановки где-то через секунду они падают до нормы.

Т.е. если в текущем режиме работы двигателя (на горячем t=90град.) расход воздуха 0.7В, то мозги через РХХ начнут прикрывать заслонку (опускать обороты), но не ниже 700, т.е. что наступит раньше - либо расход воздуха станет 0.6В, допустим при 750 оборотах, либо обороты упадут до 700.

Надо понимать, что есть не точное значение стабилизируемого расхода воздуха, а некий диапазон, так же есть компенсации при наличии АКПП, кондиционера и т.п.(устройства, повышающие нагрузку на двигатель, которая требует компенсации)

Со временем, напыление на дорожках потенциометра в зоне ХХ истирается, и при тех же отклонениях лопаты расходомера сигнал увеличивается, т.е. если у нового двигателя при 800 оборотах было 0.55В, то к старости оно и 0.7В и выше может стать, в связи с чем обороты держатся всегда минимальными (т.е. система упирается в нижнее ограничение - обороты 700)...

Теперь об аварийном режиме: он возникает когда сигнал расхода воздуха перестает удовлетворять какому-то диапазону напряжений, тогда система должна перестать регулировать ХХ и отключить РХХ, но просто так это сделать нельзя т.к. двигатель заглохнет (кто знает устройство РХХ - поймет), поэтому система увеличивает обороты и обесточивает регулятор. Для водителя это выглядит так: сначала ХХ нормальный, потом вдруг обороты плавно повышаются до 1500(примерно) и резко падают до 900-1000 (аварийное окно в регуляторе).
Это можно смоделировать на работающем движке просто отсоединением разъема с потенциометра...
Запуск двигателя с отключенным потенциометром выглядит так же необычно - обороты подрастают до 1500 и сразу падают (если горячий то на 900-1000, если холоднее то обороты меньше и они подрастут с течением прогрева двигателя. Всем известно, что холодному движку нужно больше смеси, а значит и воздуха на тех же оборотах)...

Теперь о глюках, связанных с износом потенциометра:
Глюк 1.
Бывает такой неприятный эффект когда машина при переключении передач или выжимании сцепления в движении глохнет либо обороты сильно проваливаются (300) и сразу восстанавливаются (700-800).
В чем причина?! Когда водитель убирает ногу с газа, посткпает сиганл "ДЗ закрыта" - система понимает что пора регулировать ХХ, обороты высокие, а расход воздуха выше чем надо (потенциометр то изношен) - мозги начинают стабилизировать ХХ прикрыванием обводного канала (пытаются уменьшить расход воздуха ), и тут возможны два варианта, либо двигатель заглохнет, либо при достижении минимума (оборотов) движок еще будет крутиться и система сможет вытянуть ХХ... - т.е. ты выжал сцепление, обороты начали быстро падать, упали до 300 и потом поднялись до уровня ХХ...
Понятно, что такому поведению двигателя можно найти еще кучу причин, но эта ситуация имела место на 2 машинах, моей и батиной Audi 80 с KE-Jetronic... На обоих вылечилось заменой потенциометра, причем на Audi после замены появились прогревочные обороты которых не было 4 года (за время нашей эксплуатации), т.е. раньше в -20 она заводилась и через 5 секунд обороты были уже 800 (стандартный ХХ), а после замены они держаться около 900-1000, и плавно опускаются с прогревом...

Глюк 2.
На моей машине вообще цирк был - при езде накатом на низких оборотах она могла вдруг начать разгоняться сама :o))) оказалось что стоял расходомер от первых КЕ, которые были без регулировки ХХ и характеристика потенциометра была совсем другой - система видела плохой сигнал и пыталась войти аварийный режим... Такое вряд ли у кого может случиться, это надо чтобы компоненты системы были несовместимы...

Глюк 3.
Есть еще один глюк, который я наблюдал на своей машине, связанный с аварийным режимом - плавание оборотов.
Ситуация - катался довольно долго, подъехал к дому стою, двигатель не глушу - ХХ нормальный, вдруг начинается плавание оборотов в пределах 750-1000, причем явно слышно что кто-то подгазовывает :o) Надо сказать что я тогда ездил с отключенной лямбдой. Цепляю в колодку диагностики прибор, который умеет показывать скажность импульса (DWELL, durty cycle по западным книгам, или ШИМ его еще называют у нас) короче это число от 0 до 100% и что мы должны видеть - там должно быть у нормальной машины 50% (т.е. все сигналы в норме), если лямбда подсоединена, то будет колебания стрелки от 45%-55% (это так называемое лямбда-регулирование), далее если система в реальном времени обнаруживает проблему с датчиком, то она выдает какой-то код (например 40% кривой сигнал с потенциомера расходомера) и что я увидел: ХХ = 750 - 40%, обороты начинают расти 50% - обороты падают, достигают 750 - 40% , опять поднятие и так в цикле... т.е. система пыталась войти в аварийный режим путем отключения РХХ, но при поднятии оборотов сигнал потенциометра попадал в допуск и опять начиналась регулировка ХХ...

Надо заметить что логика управления может отличаться от верстии блока управления, а там где система управления ХХ выполенена отдельным блоком, логика совсем другая (там нет потенциометра и регулировка идет по оборотам), кстати на www.bmworg.ru есть кое-что про эту систему... да и в аудюшном факе тоже что-то писали...

Успехов в борьбе с ХХ, Михаил.