Сколько же труб у идеального амортизатора?

Попробуем максимально чётко обрисовать недостатки и достоинства этих двух типов, а выбор оставим читателям.
Итак, напомним, что две соосные трубы, из которых внешняя - это корпус, а во внутренней, заполненной рабочей жидкостью, передвигается поршень, вместе и образуют двухтрубную конструкцию. Между двумя трубами есть запас жидкости для охлаждения и для компенсации возможных утечек, а также запас воздуха, отвечающий за компенсацию изменений объёма (он может поменяться вследствие температурного расширения масла).
Этот тип гораздо проще в изготовлении и допускает довольно жёсткие условия эксплуатации. Такой амортизатор можно даже помять - он этого не заметит, так как поршень не взаимодействует с внешней трубой. Ремонт “двухтрубника” также относительно прост. Важная особенность - его можно поставить соосно с пружиной, так, чтобы последняя его “обвивала, ведь у такого амортизатора нет никаких выступающих частей.
По рабочим характеристикам этот тип выглядит вполне достойно, но без недостатков не обошлось. Так, устанавливать его можно только строго штоком вверх, а это вредит управляемости: растут неподрессорные массы. Кроме того, если вы планируете на своём автомобиле гонять по “пересечёнке”, этот тип амортизаторов точно не для вас. Если в нём сильно нагреется жидкость, возникнет угроза её вспенивания или смешивания с газом, и как следствие, - драматическое ухудшение демпфирования.
Теперь перейдём к “однотрубникам”. В его конструкции пришлось прибегнуть к хитрости - здесь присутствует второй, компенсирующий поршень-перегородка. На сжатии он пропускает жидкость из рабочей камеры, на отбое - в обратном направлении. Плюс, на дне цилиндра есть ещё и отделение с газом под давлением. Всё это делает такую конструкцию дороже двухтрубного варианта. Зато за эти деньги покупатель получает по-настоящему эффективный амортизатор, выдерживающий значительные нагрузки даже в течение длительного времени. Охлаждается он лучше, так как поток набегающего воздуха при движении обдувает непосредственно стенку рабочей камеры, а не внешний цилиндр, как у “двухтрубника”. Меньше греется он и за счёт большего объёма жидкости и большей рабочей плоскости поршня. Да и устанавливать его можно “вверх ногами”.

Чем же плох однотрубник, кроме цены? Во-первых из-за того, что компенсационная камера находится непосредственно под основной и занимает солидную часть всего цилиндра, такие амортизаторы короткоходнее двухтрубных при одинаковых размерах. Во-вторых, как уже отмечалось, он чувствителен к любым повреждениям. Если корпус вмять, шток просто заклинит.